2021年開(kāi)始，由于碳酸鋰等原材料的價(jià)格大幅度上漲，鋰電池的平均價(jià)格上漲到最高的2022年的1.2元/Wh，2023年以來(lái)，隨著碳酸鋰等原材料價(jià)格的下滑，鋰電池的平均價(jià)格又跌至目前的大約0.4元/Wh左右。

近日，高盛發(fā)布的一份最新報(bào)告顯示，在電池組層面，2023年，全球電池均價(jià)已從2022年的153美元/kWh降至149美元/kWh。

高盛預(yù)測(cè)，到今年年底，全球電池均價(jià)預(yù)計(jì)將降至111美元/kWh，到2026年將進(jìn)一步降至80美元/kWh。也就是說(shuō)，到2026年，全球電池均價(jià)將較2023年下降近50%，將幫助電動(dòng)汽車(chē)在美國(guó)實(shí)現(xiàn)無(wú)補(bǔ)貼情況下與燃油車(chē)成本持平。2030年，電池價(jià)格可能進(jìn)一步降至64美元/kWh。

彭博新能源財(cái)經(jīng)日前發(fā)布的報(bào)告也提到，中國(guó)磷酸鐵鋰電池電芯2022年、2023年和2024年的價(jià)格分別為105美元/KWh、121美元/KWh和54美元/KWh。

眾所周知，供需變化是影響價(jià)格波動(dòng)的核心因素之一，電池價(jià)格下降緣由亦主要?dú)w結(jié)于上下游供需市場(chǎng)的博弈。

一、上游材料價(jià)格下行。

中國(guó)有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國(guó)內(nèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)9.6萬(wàn)元/噸，同比下跌68.2%；國(guó)內(nèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)鎳均價(jià)13.5萬(wàn)元/噸，同比下跌25.0%；國(guó)內(nèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)鈷均價(jià)21.2萬(wàn)元/噸，同比下跌25.3%。

市場(chǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已下行至8萬(wàn)元/噸以下，12月13日均價(jià)約7.6萬(wàn)元/噸，已經(jīng)觸及部分鋰鹽生產(chǎn)商成本線(xiàn)。同時(shí)，包括正極材料、電解液等在內(nèi)的中游材料價(jià)格下降空間已十分有限。

東吳證券此前分析測(cè)算，按照碳酸鋰8萬(wàn)價(jià)格測(cè)算，龍頭鐵鋰電芯成本預(yù)計(jì)0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預(yù)計(jì)0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線(xiàn)廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。

二、下游降本壓力傳導(dǎo)。

12月8日，中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)文稱(chēng)，2024年全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)激烈，新能源車(chē)的促銷(xiāo)峰值已經(jīng)上升7個(gè)點(diǎn)，并固化成降價(jià)。2024年1-11月降價(jià)規(guī)模195款，已經(jīng)超過(guò)2023年全年的150款的規(guī)模，也大幅超越了2022年的95款的降價(jià)總規(guī)模。

其中，2024年1-11月，插電混動(dòng)車(chē)型新車(chē)降價(jià)幅度達(dá)到1.5萬(wàn)元，降價(jià)力度達(dá)到8.5%；純電動(dòng)車(chē)型新車(chē)降價(jià)幅度達(dá)到2萬(wàn)元，新車(chē)降價(jià)幅度達(dá)到10%；增程混合動(dòng)力車(chē)型新車(chē)降價(jià)力度達(dá)到1.58萬(wàn)元，降價(jià)力度達(dá)到6.1%；混合動(dòng)力車(chē)型新車(chē)降價(jià)達(dá)到1.05萬(wàn)元，降價(jià)幅度達(dá)到4.3%；常規(guī)燃油新車(chē)型和降價(jià)車(chē)型價(jià)格的平均降價(jià)1.34萬(wàn)元，平均降價(jià)幅度7.3%。

在儲(chǔ)能領(lǐng)域，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電芯價(jià)格已從2023年初的0.9元/Wh—1.0元/Wh下降至當(dāng)前的0.3元/Wh—0.4元/Wh；儲(chǔ)能系統(tǒng)平均單價(jià)從1.5元/Wh左右降到如今的0.5元—0.6元/Wh，部分儲(chǔ)能系統(tǒng)中標(biāo)價(jià)已經(jīng)低于0.5元/Wh。

一季度是鋰電池排產(chǎn)的傳統(tǒng)淡季，業(yè)內(nèi)預(yù)判，明年初電池價(jià)格或仍將下探。

但目前部分新車(chē)降價(jià)幅度也早已超過(guò)制造成本的下行速度。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)肖政三曾提到，汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)出增量不增收、增收不增利的怪象。降價(jià)作為刺激汽車(chē)銷(xiāo)量的手段已經(jīng)逐漸失效，其產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)遠(yuǎn)超預(yù)期。

彭博新能源財(cái)經(jīng)也指出，鋰電池制造成本的下降速度未能趕上電池電芯價(jià)格下跌的速度，且兩者間的差距變得越來(lái)越小，這意味著中國(guó)本土鋰離子電池電芯利潤(rùn)率持續(xù)走低。

與此同時(shí)，上游的鋰鹽、鈷鹽以及包括中游的正極材料、電解液等材料價(jià)格下降空間已十分有限，部分材料已觸及底部。

今年9月初，寧德時(shí)代副總裁孟祥峰在談及鋰電池成本變化時(shí)曾提到，鋰電池成本快速下降的周期應(yīng)該過(guò)去了，未來(lái)，在原材料成本、礦的成本沒(méi)有大的波動(dòng)的情況下，通過(guò)技術(shù)的提升、工藝的改善、產(chǎn)業(yè)鏈的融合，鋰電池成本還有下降的空間。隨著成本的下降，應(yīng)用場(chǎng)景會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

“鋰電池價(jià)格快速下降的周期確實(shí)已經(jīng)過(guò)去了，因?yàn)樾袠I(yè)的發(fā)展已經(jīng)步入成熟期了。”12月12日，伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝告訴電池網(wǎng)，“2011年至2020年的10年間，鋰電池價(jià)格下降了近85%，由3800元/kWh下降到578元/kWh。2021年開(kāi)始，由于碳酸鋰等原材料的價(jià)格大幅度上漲，鋰電池的平均價(jià)格上漲到最高的2022年的1.2元/Wh，2023年以來(lái)，隨著碳酸鋰等原材料價(jià)格的下滑，鋰電池的平均價(jià)格又跌至目前的大約0.4元/Wh左右?！?/p>

對(duì)于電池價(jià)格未來(lái)的走勢(shì)，吳輝預(yù)判，由于行業(yè)逐步成熟，大概率不會(huì)出現(xiàn)之前的價(jià)格的大起大落，總體而言是一個(gè)穩(wěn)中有降的趨勢(shì)，隨著自動(dòng)化水平的提升，疊加規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)進(jìn)步，鋰電池的價(jià)格還是會(huì)繼續(xù)走低的。